Näkökulma: Hämmentävä polttoainetarjonta (Päivitetty)

ID-100131160

Päivitys 16.10.2014:
Neste Pro Diesel -32/-37 talvilaatu on onneksi palannut takaisin kuvioihin!

Päivitys 4.10.2014:
Kohtalaisen stabiilissa tilanteessa oleva erikoispolttoainemarkkina aiheutti yllättäen taas päänvaivaa niitä tankkaavalle toimittajallamme. Syksyisin autokorjaamot täyttyvät tiellä hyytyvistä kesädieselillä kulevista autoista, joten toimittajammekin varautui ajoissa ja ryhtyi totuttuun tapaan metsästämään Neste Pro Diesel -32/-37 talvilaatua. Modernien dieselautojen kulutus on niin pientä, että toisinaan on vaikea ajaa tankki tyhjäksi juuri oikeaan aikaan. Useiden soittojen jälkeen ei yksikään, ylensä aikaisin talvilaatua myyvä, Neste huoltamo myöntänyt myyvänsä talvilaatua, mutta huoltamoille olikin yllättäen ilmestynyt Neste Pro Diesel -12/-22 -tuotetta, joka on ilmeisesti jonkinlainen välilaatu, mutta jota kaikki sanovat kesälaaduksi. Kyseisestä tuotteesta ei löydy tuotetietoja, mutta Nesteen omilla sivuilla tuotetta kehutaan talvidieseliksi, eikä koko maasta haulla löydy talvikestävämpää ja aikaisemmilta vuosilta tuttua Neste Pro Diesel -32/-37 talvilaatua. Toivottavasti kyseessä on vain välilaatu ja saamme myöhemmin talvella taas Neste Pro Diesel -32/-37 talvilaatua. Joka tapauksessa kyseessä on kuluttajalle sekavaa markkinointia, koska radiossakin on jo kuultu Nesteen talvilaatu-mainoksia.

Päivitys 19.8.2013:
Toimituksella oli mahdollisuus keskustella uudesta Pro Dieselistä asiantuntija Seppo Mikkosen kanssa Nesteen Tutkimus- ja teknologiayksiköstä ja saimme haastattelusta hyvän lähtökohdan jatkaa uusien markkinoilla olevien tehodieseleiden vertailua. Aikaisemmin artikkelissamme huomiomamme erot kiinnostivat ja lähdimme selvittämään näitä tarkemmin. Tuoteselosteita vertailtaessa on heti huomattavissa, että Smart Dieselin ja Diesel Plussan tuoteselosteista poiketen Neste Oil ilmoittaa Pro Dieselin tuoteselosteessaan selkeästi tyypillisen arvon eli arvon jota tuote keskimäärin on. Standardeista tai muista kansainvälisistä spesifikaatiosta peräisin olevat luvut sallivat varsin suuret vaihteluvälit eri maille ja samankin tuotteen eri valmistuserien välillä. Tiedon puuttuminen suurimmasta osasta dieseleitä on kuluttajan kannalta harmillista tuotteita vertailtaessa. Minimiarvoista ei ole hirveästi hyötyä vertailussa, koska jos katsotaan esim. Pro Dieselin tyypillisä arvoja, ovat ne selkeästi minimiarvoja parempia. On mahdotonta tietää ovatko kilpailijoiden tuotteet lähellä minimiarvoja vai korkeampia. Esimerkkinä mainittakoon Pro Dieselin setaaniluku, jonka minimiarvo on 55, mutta tyypillinen arvo on selkeästi korkeampi eli 59. Setaaniluvun merkitys pienenee lähestyttäessä arvoa 60 ja ero on huomattavissa lähinnä kylmäkäynnistyksen yhteydessä, jolloin setaaniluvultaan korkeamman dieselin ansiosta moottorin käynnistysmelu on vähäisempää. Setaaniluku, samepiste ja 95% tislauslämpötila ovat keskenään kytköksissä. Pro Dieselissä 95% dieselistä on jo haihtunut 340 celsiusasteessa, kuin muilla tähän vaadittava lämpötila on 360c. Nimenomaan näillä jäljelle jäävillä 5% on merkitystä talvisissa suodatinongelmissa ja Pro Dieselissä se on selkeästi alhaisin, tyyppiluvun ollessa 338c. Suullisen informaation perustella yhtään autoa ei jäänyt viime talvena (2012-2013) tielle suodatinongelmien kanssa Pro Diesel talvilaadulla.

Autonvalmistajien tavoitteena on saada henkilöautojen dieselmoottorit ja pakokaasunpuhdistuslaitteet kestämään hyvässä kunnossa vähintään 160 000km ja tätä avittavat autonvalmistajien vaativimman diesel luokan vaatimukset (Worldwide Fuel Charter, diesel kategoria 4; WWFC4) täyttävä Nesteen Pro Diesel. Tämän hetken laatustandardi dieselille on EN590. Pro Dieselille luvattu 5% kulutuksen pienenemistä kuluttaja tuskin huomaa keskimääräisessä normaaliajossa, koska näitä arvoja nähdään lähinnä -10c lämpötiloissa ja vain kylmällä moottorilla. Todellinen kulutuksen väheneminen lienee lähempänä 2% luokkaa. Neste luottaa tuotteeseensa vahvasti ja erityisesti sen moottoria säästävään vaikutukseen mm. sen vuoksi, että esterityyppistä biodieseliä (rasvahapon metyyliesteri, FAME) ei löydy Pro Dieselistä lainkaan, mikä on WWFC4-luokituksen vaatimus tällä hetkellä. EN 590 –standardissa biodieselin osuus saa olla jopa 7%, Smart Dieselin ja Diesel Plussan tuoteselosteesta ei näitä arvoja löydy. Biodieselillä on mm. moottoriöljyä laimentava ominaisuus ja siksi Neste on korvannut biodiesel osuuden uusiutuvaksi dieseliksi kutsumallaan vetykäsitellyllä kasviöljyllä (HVO) eli ns. NExBTL-dieselillä. Tällä saadaan hiilidioksidipäästöjä alas ilman biodieselin suurimpia haittapuolia. Myös 95 % pisteen alentaminen 360 C:stä 340 C:hen on WWFC 4:n vaatimus moottoriöljyn laimenemishaittojen ehkäisemiseksi. Tämä öljyn laimeneminen on noussut huolenaiheeksi hiukkassuodattimella varustetuissa autoissa, koska suodattimen regeneroinnissa pakokaasun lämpötilaa nostetaan ruiskuttamalla Common Raililla ylimääräinen polttoaineannos sylintereihin mäntien ollessa jo alhaalla. Pro Diesel vaikuttaa olevan arvoiltaan parempaa myös tuhkan määrässä, voitelevuudessa ja polyaromaateissa. Tuhkan vähyys pidentää hiukkassuodattimien ja voitelevuus ruiskutuspumpun käyttöikää. Polyaromaattien vähyys puolestaan pienentää pakokaasujen terveyshaittojen riskiä. Tätä vertailua tosin taas vaikeuttaa Smart Dieselin ja Diesel Plussan tyypillisten arvojen puuttuminen tuoteselosteesta. Pro Diesel on tukittu kattavasti VTT:llä, Tampereen AMK:lla, sekä Nesteen omissa tutkimuslaitoksissa käytännön testeissä ja laboratoriotesteissä lukuisilla autoilla mukaan lukien yhdellä jarruun kiinnitetyllä nykyaikaisella auton moottorilla. Tehdyistä tutkimuksista voi lukea lisää Suomen Autolehden numerosta 6/2012: LINKKI.

Haastattelussa murrettiin lopuksi myös myytti. Toisin kuin usein luullaan, välilaatudiesel ei ole kesä- ja talvilaadun suoraa sekoitusta, koska sekoituksessa kesälaatu dominoi pakkaskestävyydessä. Tämän vuoksi kukin dieselpolttoainelaatu tehdään erikseen jo öljynjalostamolla säätämällä tislausprosessia. Kysymykseen miksi talvilaatua ei myydä ympärivuotisesti, on myös selkeä vastaus. Tuotantokustannukset ovat korkeammat ja energiasisällöltään vähäisempi talvilaatu nostaa kulutusta hieman kesälaatuun nähden. Kuluttajat, puhumattakaan ammattiliikenteestä, eivät helpolla hyväksyisi korkeampaa dieselin jälleenmyyntihintaa, joka tästä seuraisi.

Päivitys 30.6.2013:
Alkuperäisen artikkelin kirjoituksen jälkeen markkinoille on tullut kaksi uutta premium diesel-laatua Nesteen Pro Dieselin kilpailijaksi. ABC-ketjun Smart Diesel ja ST1:n Diesel Plus erottuvat edukseen markkinoiden korkeimmalla setaaniluvulla (min 60 vs min 55 Pro Dieselissä), setaani-indeksien ollessa myös molemmilla identtiset (min 46 vs min 52 Pro Dieselissä), mutta Pro Dieseliä pienemmät. Uusien dieseliden pienemmän setaani-indeksin selittänee setaanilukua korottavien lisäaineiden käyttö. Myös pakkaskestävyys on näillä kahdella uudella dieseleillä kilpailijoita parempi (-10C/-20C vs -5C/-15C Pro Dieselissä), tiheyden ollessa Pro Dieselissä vielä hiukan parempi (min 800-840kg/m3 vs min 820-840kg/m3). Toisaalta kumpikaan uusista dieseleistä ei kerro tyypillistä arvoa, joka Pro Dieselissä on 830. Kun kaasupoljin on aivan pohjassa, voivat teho ja vääntömomentti jäädä pienitiheyksisellä polttoaineella muutaman prosentin normaalia pienemmäksi. Tämän hetkiset tuotevertailut perustuvat kesälaatuun, syksyllä näemme talvilaatujen eroavaisuudet. Uusien dieseleiden suurin ongelma tällä hetkellä on saatavuus. Lähin asema pääkaupunkiseudulta katsottuna Diesel Plussalle on Herttoniemi ja Smart Dieselille Tampere.

Alkuperäinen artikkeli 2.5.2013:
Idea artikkeliimme lähti jo viime vuonna, kun yhden toimituksen jäsenen ystävä pettyi pahasti tankattuaan jo vuosia 99 RON Shellin V-Poweria ja huomattuaan vasta silloin sen olevan tuotetietojen perusteella lähes täysin identtinen tavallisten 98 E5 bensiinien kanssa, V-Powerin minimirajan ollessa 98.0 RON. Aikaisemmin raja oli minimissään 99.7 RON, mutta jälkikäteen selvittely tuotti informaation siitä, että polttoaineen oktaaniluku tippui ST1-kauppojen myötä ST1:n  ja kilpailijoiden (esim. Neste , Teboil) perus 98 E5:ttä vastaavaksi. Kuluttajalle asti tämä tieto ei välittynyt hintamuutoksella tai muullakaan tavalla.

Kyseinen henkilö lopetti V-powerin ostamisen kokonaan protestimielessä, koettuaan tulleensa huijatuksi. On siis selvää, että aihe on herkkä ja nostattaa tunteet pintaan polttoaineiden hinnan ollessa jatkuvasti nousussa ja talouden ollessa samalla epävarmalla pohjalla. Toimituksen mielenkiinto aihetta kohtaan heräsi. Myös internetin keskustelupalstoilla puhutaan asiasta paljon ja tulisesti.

Shell toi markkinoille nyt huhtikuussa uuden V-Power Nitro+ -polttoaineen. Kuluttajalle jäi V-Power Nitro+ internetmainoksesta jälleen vaikutelma suorituskykyä aikaisempaa suuremmasta lisäävästä vaikutuksesta ja V-Power livahti taas tankkiin suurin odotuksin. Tuotetietoja ei löytynyt huoltoasemilta pyydettäessä, mutta Shellin internetsivuilta löytyy seuraavaa:

”Shell V-Power Nitro+ sisältää teknologiaa, joka on kehitetty puhdistamaan moottoria voimakkaasti ja näin parantamaan jokapäiväistä suoritus- ja reagointikykyä. Uusi koostumus on kehitetty aktiivisesti puhdistamaan moottoria ja suojaamaan moottorin tärkeitä osia auttaen sitä parantamaan suorituskykyä.

”Shell V-Power Nitro+ bensiini on kehitetty estämään lian kerrostuminen tuloventtiileihin. V-Power Nitro+ myös irrottaa likaa, jota on saattanut kerrostua muista polttoaineista. Näin moottori hengittää vapaammin ja polttoaine palaa paremmin. Suojaa sylinterin seinämiä – Kitkaa alentava teknologiamme (Friction Modifacation Teknology) on kehitetty vähentämään kitkaa männän ja sylinterin seinämän välissä muodostamalla suojaavan kalvon. Puhtaammat imuventtiilit ja polttoainesuuttimet – Kehitetty sekä pitämään että myös aktiivisesti puhdistamaan likaa, joka voi vaikuttaa suorituskykyyn alentavasti. Shell V-Power Nitro+ sisältää erityiskomponenttia, joka estää likaa kerääntymästä imuventtiileihin ja polttoainesuuttimiin. Näin bensiini auttaa moottoria lisäämään tehoa ja suorituskykyä.”

Suurin ero edelliseen ja nykyiseen bensaan on 25% aikaisempaa suurempi määrä Friction Modifacation Technology -lisäainetta, joka vähentää männän ja sylinterin välistä kitkaa. On selvää, että mikäli uusi polttoaine suojaa auton moottoria keräämästä likaa mm. venttiileihin ja suuttimiin, ylläpitää se auton moottoria paremmassa kunnossa. Tuotetiedoista selviää kuitenkin, että polttoaineen RON on edelleen min. 98.0, kuten aikaisemminkin. Kilpailijoihin verrattuna oktaaniluvuissa ei siis ole eroja paperilla, mutta Shellillä uskotaan kitkan vähentämisen tuomaan tehonlisäykseen. Fifth Gear on testannut erilaisia korkeaoktaanisia tehobensoja Shellin V-Poweria vastaan ja se kyllä voitti kilpailijansa Volkswagen Golf GTI:llä tehdyllä testillä, mutta toiseksi parhaimpaan kilpailijaansa (97RON) vain 0.4hv (240.9hv vs 240.5hv) tehonlisäyksellä. V-Power Nitro+ -vertailua emme löytäneet. Edellämainittu testi ei ole täysin vertailukelpoinen, koska bensiineillä oli ero oktaaniluvuissa ja se vaikutti varmasti myös lopputulokseen. Vertailun olisi pitänyt olla samalla oktaaniluvulla varustettujen bensiinilaatujen kesken.

Autohullut.fi toimitus on jo pitkään surrut, että dieselpuolella ei ole tähän asti ollut varsinaista tehodiesel-polttoainetta saatavilla. Talvilaadun ja kesälaadun välillä tuntui olevan vaikutusta testaamassamme Audi Q5 3.0 TDI:ssa, jossa havaitsimme sattumalta 0.4s eron 0-100 kiihtyvyydessä eri päivinä laadun vaihduttua saman viikon aikana. Syntyi kuitenkin vaikutelma siitä, että talvilaatu antaisi dieselautolle mahdollisesti enmmän potkua.

Viime vuonna riemuksemme Neste tuli markkinoille Pro Diesel-tuotteellaan. Eräs Nesteen huoltoasema, jopa kehui että Pro Diesel on samaa talvilaatua ympäri vuoden. Huhtikuussa toimittajamme tankkasi kesälaatuista Nesteen Pro Dieseliä tankkiin. Nesteen internetsivustolla kehuttiin nimenomaan talvilaatua, eikä kesälaadun eduista löytynyt informaatiota. Asemalla ei pakkaskestävyyttä ollut merkittu, eikä huoltamolta asiasta saanut minkäänlaista informaatiota. Tässä vaiheessa toimitus tuumasi, että asiaa kannattaisi ehkä tutkia lisää. Onko kesädieselissä ja talvidieselissä eroja ja tarjoaako Pro Diesel kesälaatuisenakin teholisäystä muihin nähden? Vain muutamaa kuukautta aikaisemmin talvilaadun tuotetietoja oli saatavilla aina tankataessa, mutta kesälaadusta tietojen saaminen oli vaikeampaa. Kesälaadun tuotetiedot paljastavat laadun vastaavan talvilaatua suurelta osin, mutta erojakin on. Esimerkiksi pakkasrajoja (-5/-15C) ei Nesteen huoltamon tankkauspisteessä näkynyt, toisin kuin talvilaadun kohdalla, jonka pakkasrajoja (-32/-37C) mainostettiin kaikkialla. Rajat olivatkin ainakin Pääkaupunkiseudulla Nesteen Pro Dieselillä kilpailijoita parempia. Kesädieselin pakkaskestävyys on kilpailijoilla (esim. Teboil ja Shell) 0C- -5C  / -10C – -15C välillä ajankohdasta riippuen.  Pohdimme yritetäänkö tässä ratsastaa kesälaadulla talvilaadun maineella. Neste kertoo internetsivuillaan Pro Dieselistä seuraavaa:

”Maailman ensimmäinen autonvalmistajien suosittelema tiukimman WWFC-luokituksen mukainen dieselpolttoaine. WWFC eli Worldwide Fuel Charter -luokitus on Euroopan, Yhdysvaltojen ja Kaukoidän autonvalmistajien yhdessä laatima suositus polttonesteille. WWFC:n tiukin luokitus vaatii polttoaineilta enemmän kuin perinteiset polttoainestandardit.

Neste Pro Diesel on ominaisuuksiltaan tutkitusti paras polttoaine kaikkiin dieselautoihin. Neste Pro Dieseliä valmistetaan Suomessa Porvoon jalostamoilla.

Neste Pro Diesel talvilaadun kylmäominaisuudet ovat perinteistä dieseliä paremmat, mikä merkitsee käyttövarmuuden lisääntymistä talvikautena. Uuden dieselin alin käyttölämpötila on -37 oC ja alin varastointilämpötila -32 oC. Perinteisen dieselin alin käyttölämpötila on -34 oC ja varastointilämpötila -29 oC.

Neste Pro Diesel kesälaatu tulee myyntiin huhtikuussa. Tarkista alla olevista linkeistä mittarimyynnissä olevat tuotteet.”

Tarkempi tarkastelu kuitenkin paljastaa Pro Dieselin olevan esim. setaaniluvultaan (bensiinin oktaanilukua vastaava) kilpailijoitaan korkeampi myös kesälaadussa (min. setaani-indeksi 52, min setaaniluku 55), eikä eroa ole talvilaatuun. Kilpailijoilla arvot ovat pienempiä (Teboil min. 46/51, Shell min. 46/51, molemmilla kesä- ja talvilaadussa samat arvot). Pro Diesel on siis tältä osin laadultaan hyvää, mutta edelleen jäi avoimeksi talvi- ja kesälaadun ero. Tuotetietoja selatessamme ja Nesteen asiakaspalvelun ystävällisellä avustuksella saimme asiaan selvyyttä. Kesädiesel on kaikilla valmistajilla energiasisällöltään talvilaatua huomattavasti korkeampi ja nän se teoreettisesti antaa enemmän tehoa ja laskee kulutusta talvilaatuun nähden. Eli musta tuntuu -vaikutelmamme Audin paremmasta suorituskyvystä talvilaadulla johtui ennemminkin merkkien välisestä erosta, kuin vuodenaikojen laatuerosta ja toki edellisinä päivinä myös lämpötila oli ollut matalampi, joka teoreettisesti parantaa suorituskykyä turbomoottorilla. Nesteen Pro Diesel antaa tehonlisäyksen tuoteselosteita vertaamalla teoreettisesti sekä korkeamman setaniluvun, että kilpailijoitaan suuremman tiheyden perusteella.

Markkinointi ja tuotevalikoima ovat siis kuluttajalle vähintäänkin sekavia. Varsinkin dieseleiden vertailu on vaikeaa, koska tuotteet ovat erilaisia ja tankkausajankohdasta riippuen myös sama tuote voi erota suuresti aiemmasta. Polttoainekeskustelu on kasvavien hintojen markkinoilla tärkeä ja toivomme tämän herättävän keskustelua aiheesta. Toimitus toivoo, että saataisiin yli 99 RON bensiiniä markkinoille tehoautoista pitäville, jotta erityisesti turboautoista saataisiin kaikki luvattu teho irti. Tankkaamallamme polttoaineella on vaikutusta ja tehoauton omistaja varmasti toivoisi saavansa kaiken tehon usein kalliista autostaan irti. Kaikki suorituskyvyn lisäystä lupaavat polttoaineet todennäköisesti tuottavat ainakin jonkinlaista tehonlisäystä ja 98 RON E5 bensiinin antama teho varsinkin turbomoottorissa on merkittävä 95 RON E10 bensiiniin verrattuna, mutta jo yllä mainitsemiemme testienkin perusteella on todennäköistä, että 98 RON bensiinien väliset erot ovat parhaimmillaankin marginaalisia. Kyse on varmaankin siitä, kuinka vähäisellä muutoksella on kuljettajalle merkitystä. Ainakaan toimituksen tankkaustapoja lyhyt selvittelymme tuskin tulee muuttamaan. Toivomme, että kilpailevia polttoainelaatuja vertailtaisiin enemmän, jotta kuluttaja olisi tietoinen siitä, kannattaako paremmasta tuotteesta maksaa enemmän vai ei. Halvempi yksikköhintainen vaihtoehto voikin yllättäen tulla pitkässä juoksussa kalliimmaksi korkeammissa auton huoltokustannuksissa ja kasvaneessa kulutuksessa.

Millaista polttoainetta itse tankkaat ja miksi?

Lisätietoa: LINKKI

Lähde: ST1, Shell, Neste, ABC ja Teboil

Kuva: supakitmod

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , . Bookmark the permalink.

5 Responses to Näkökulma: Hämmentävä polttoainetarjonta (Päivitetty)

  1. Make says:

    Itse tankkaan Saab 9-5 ainoastaan RE85 polttoainetta. Ei nakutuksen vaaraa, koska oktaaniluku on 106 sekä moottori pysyy puhtaana. Myös pakolämmöt pysyy alhaisempina RE85:lla koska se palaa viileämpänä kuin bensa.

    • terae says:

      Kyllä se RE85 on tuotetietojen mukaan ihan 95 RON (85 MON) eli vastaa normaalia 95E10 mutta suurempi osa polttoainetta on korvattu korkeampioktaanisella alkoholilla ja täten oktaanikorottajien määrääkin on voitu vähentää. Ero on kuitenkin siis vähäinen sillä tapaa ajateltuna, 101 RON ainesosaa korvattu isompi määrä 106 RON ainesosalla ja jos vaikka hieman lisää voitelevia aineita niin päädytäänkin jo takaisin siihen 95-laatuun nakutuksen kannalta.

      • Toimitus says:

        Toimituksen saamien tietojen mukaan tämä ei pidä paikkaansa. E85:n RON on reilusti yli 100, mutta sitä ei ilmoiteta eikä mitata, koska yli 100-oktaanisen referenssipolttoaineen pitäisi olla lyijyllistä. Mikään laboratorio ei halua panna lyijyllistä vertailupolttoainetta oktaanimoottoriin työhygieniasyistä ja siksi että moottori alkaa sen jälkeen näyttämään väärin lyijyttömille bensoille (ns. lead memory effect). Toinen syy on se, että etanolipitoisuus voi EN-standardiluonnoksen mukaan vaihdella 85 % (kesälaatu) ja 50 % (talvilaatu) välillä, jolloin oktaanilukukin vaihtelee.

        E85:n perusbensan pitää standardiluonnoksen mukaan olla 95, joten ”oktaanikorottajien määrääkin on voitu vähentää” ei pidä tietojemme mukaan myöskään paikkaansa. Oktaaniluvun tarkkaa määrittämistä on pidetty tarpeettomana, koska sitä käyttävissä moottoreissa on nakutustunnistin. Bensoissa ei käytetä mitään ”oktaaninkorottajia” koska lyijy on ollut kielletty jo pitkään, ja autonvalmistajat kieltävät muutkin oktaaninkorottajat (mangaani/MMT, ferroseeni) jyrkästi. E85:ssä ei ole voitelevia aineita. Sen sijaan modifioiduille Scanian dieselmoottoreille tarkoitetussa ED95:ssä on voitelevia lisäaineita ja huomattavan paljon setaaniluvunkorottajalisäainetta.

        Bensiinistandardi EN 228

        -vaatii ilmoittamaan RON oktaaniluvun, jonka on oltava vähintään 95
        -vaatii ilmoittamaan E10 jos laatu on E10
        -antaa oikeuden tehdä kansallinen päätös ilmoittaa E5 jos laatu on E5:ttä (Suomessa näin on päätetty standardin Suomi-versiossa SFS-EN 228)
        -lisäksi direktiiviin perustuva asetus vaatii että E5:ttä on oltava saatavilla ainakin 31.12.2018 saakka

        Standardin noudattaminen on kaupallinen ja tekninen tapa, ei pakollinen. Öljy-yhtiöillä on vapaa valinta mitä myy edellyttäen, että on aina vähintään 95:sta ja että jokin laatu on E5:ttä edes osalla asemia. Osassa Euroopan maita on ollut ongelmia merkintöjen kanssa ja ylläolevien kaltaisten merkintöjen sijaa on käytetty vain sanallisia termejä kuten premium, super, superplus jne. Saattaakin käydä niin, että Komissio määrää EN 228 mukaisen merkintätavan pakolliseksi, mutta tämä tuskin tapahtuu nopeasti.

        • terae says:

          Ahaa. Lähtökohtana on siten raakabensa jossa on MTBE, ETBE, jne. ja sen RON-lukema on jopa alle 95 ennen kuin siihen lisätään useita prosentteja etanolia tai muussa tapauksessa joutuisivat jopa lisäämään oktaanikorottajien määrää, jotta se perusbensa on alkoholittomana yli 95 RON, sillä se ei välttämättä ole sitä muihin bensalaatuihin joihin lisätään alkoholia.

          Oktaanikorottajien, kyllä, sitähän nuo MTBE, ETBE, TAEE, TAME ovat ja se raakabensa ilman niitä on liian matalaoktaanista. Vaikka muita korottajia kielletään käyttämästä (niitä jotka voivat vaurioittaa konetta), nämä esimerkiksi alkoholipohjaiset bensiinikomponentteja sisältävät ainekset toimivat oktaanikorottajina ja ovat pääasiallisesti vain sitä nykybensiinissä. Kyllä teidänkin pitäisi sen verran tietää, ettette sano ettei ole oktaanikorottajia. Kyllä on, muuten se raakabensa ei täytä mitään määritelmiä nykyisellään. Jopa tolueenia on useissa bensiinilaaduissa mukana vakiona useita prosentteja.

          Määrittely voidaan lisäksi tehdä ilman muistiefektiä. Siihen on olemassa laboratoriokokeet joilla voidaan riittävän tarkasti määritellä korkeitakin oktaanilukemia. Ei ole mikään pakko käyttää muistiefektistä kärsivää testimoottoria kun spektrimäärittely riittää tuohon. VTT:ltä käsittääkseni löytyy ja taitaa olla jalostamoillakin käytössä…

  2. Pekka Antero says:

    Heippa!
    Ihmettelen, josko muilla olisi vastaavaa kokemusta: Ajelen vm.2005 dieselautolla (turbo mutta ei hiukkkassuodatinta) ja havaintoni on se, että Nesteen perusdiesel todellain savuttaa merkittävästi enemmän reippaasti kiihdytettäessä kuin vaikkapa Teboilin diesel taikka Nesteen Prodiesel. Mistä johtunee? Biosekoite seassa taikka joitakin lisäaineita puuttuu? Tietääkö kukaan.
    Varmaan ei olisi mennyt autoni savutustestistä läpi katsastuksessa Nesteen perusdieselillä. Tankkasinkin varuilta Prodieseliä ja ajelin sillä parisataa km ennen katsastusta ja ongelmitta testi meni läpi.
    Mitenkähän usein hiukkassuodatin, kellä se on, pakkopuhdistuu perusdieselillä ja miten suuttimet ym. karstoittunee tällä peruslitkulla? Onko Neste mennyt aidan matalimmalta kohdin yli ja jättää nokiongelman puhdistamisen autotekniikan harteille. Ja autoilija maksaa ne(kin) remontit myöhemmin.
    Tätäkin polttoaineen laatua kannattasi tutkia varmaan tarkemmin (puolueettomasti) jossakin testissä.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Please Do the Math