Autohullut.fi testaa: Talvinen maasturitesti (2011 Audi Q5 3.0 TDI vastaan 2012 Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI)

Autohullut.fi sai käsiinsä heti vuoden aluksi kaksi haluttua katumaasturia talvisen pakkaskelin vallitessa. Varsinaista maastotestiä ei päästy suorittamaan, mutta huonokuntoisella lumisella hiekkatiellä autot käytettiin. Viisihenkinen perhe, joka käy autollaan usein huonoteisellä kesämökillä talvellakin ja jolla on paljon tavaraa, saattaa kaivata itselleen katumaasturia, jossa on runsaasti tilaa. Auton koko aiheuttaa kuitenkin usein ongelmia normaalielämssä mm. kauppakeskuksissa, joissa auton olisi ostosmatkoilla mahduttava parkkiruutuun. Toimitus valikoi tämän perusteella kaksi Premiumvaihtoehtoa, Audi Q5:n ja Volkswagen Touaregin.

Moottorivaihtoehdoiksi valittiin 3.0 TDI, koska sen pienemmällä moottorilla ei Touaregia saa ja vertailu on näin tasaväkisempi, vaikkakin saimme testin ajaksi haltuumme vain vanhemmalla 240hv 3.0 TDI moottorilla varustetun Q5:n. Vuoden 2012 faceliftattu malli on 245 hevosvoimainen, kuten VW Touareg 3.0 V6 TDI:kin. Uudempi 245 hv vastaa kaasuun hiukan vanhaa konetta ärhäkämmin, mutta kulutuksessa emme ole huomanneet aikaisemmissa koeajoissa suurta eroa. 240 hv 3.0 TDI:n koneisiin tuli kuitenkin viime vuonna tehdaskampanja 26G4, joka paransi kaasuvastetta lähes 245 hv moottoria vastaavaksi, joten katsoimme tuon riittäväksi vertailussa.

Tilat ja sisustus:

Touareg on käytännössä Audi Q5:sta n.30cm leveämpi, 20cm pidempi ja 5cm korkeampi ja tämä myös näkyy. Kun autoja katsoo kaukana toisistaan ei eroa huomaa, mutta vierekkäin ollessa autoissa on huomattava kokoero. Audissa takapenkit liikkuvat kätevästi 10 cm eteenpäin, jolla saadaan takakontti lähes Touaregin kokoisiksi, mutta on huomattava, että myös Touaregin penkin saa 16 cm edemmäksi. Touaregin tavaratila ja matkustamo on jo niin iso, että on vaikea kuvitella suurempaa tarvetta viisihenkiselle perheelle. Mikäli matkustajia on 7, on tilanne jo sitten aivan toinen. Audin sisustus on modernin tyylikäs. Facelift-mallissa juuri mitään ei muutettu, ja tämä viestiikin onnistuneesta tuotteesta. Koeajoautossamme oli alumiinipaneelit yhdistettynä mustaan kiiltonahkaan. Touaregin siustus oli konservatiivisempi ja vaikkakin se on toimiva, niin toimitus olisi toivonut ehkä modernimpaa sisustusta. Uusi LCD-ajotietokone mittaristossa on huippumoderni ja Audin tulevissa malleissa (mm. nyt jo A6 mallissa) on myös lähes identtinen näyttö. Tähän nähden Q5:ssa oleva pikselinäyttö on vanhentunut. LCD-näytön käyttö on aluksi hankalaa, mutta siihen tottuu ilman ohjekirjaakin.

Moottori ja ajaminen:

Suuremman kokonsa vuoksi Touaregissa kuljettaja istuu korkeammalla ja ajamisessa on enemmän maastoauton tuntua ja auto tuntuu kallistelevan kaarteissa huomattavasti Audia enemmän. Toisaalta näkyvyys ulos on Audia parempi ja kuljettajalle syntyy turvallisuudentunne mailmaa ylhäältä katsoessa. Tässä vaiheessa on sanottava, että koeajamassamme Q5:ssa oli S-line sporttialusta, joka tekee ajettavuudesta tarkemman, mutta samalla alustasta kovemman. Moottori on tyhjäkäynnillä äänekkäämpi kuin Audi:n ja syystä tai toisesta Audin pakoäänet ovat paremmat, vähemmän dieselmäiset. Myös rengasmelu on vähäisempää Audissa, vaikka molemmissa autoissa oli 19-tuuman nastarenkaat. Moottoritiellä Audi oli jämäkämmän tuntuinen, hiljaisempi ja vähemmän tuuliherkkä kuin Touareg ja siksi sopii maantieajoon paremmin. Moottorit ovat molempiin autoihin riittävät ja suuriin osa teillä vastaan tulevista jäävät taakse tilanteessa kuin tilanteessa. Vaikka Touareg onkin painavampi (1935kg / 2203kg), niin 5 hv tehokkaampi moottori kompensoi autojen kiihtyvyyseroa ja ne tuntuvat kiihdyttäessä identtisiltä.

Tankatun dieselin laadusta ei ole tietoa, joten sen vaikutuksesta kiihtyvyyseroihin ei ole tietoa. Audi jäi luvatuista suoritusarvoista melko paljon lähinnä pienen alkuturboviiveen vuoksi, kun taas Touareg suoritui lähes tehtaan ilmoittamien lukemien mukaisesti. Nastarenkaat haittasivat myös tulosta, vaikkakin tien pinta oli kuiva. Koeajoautossamme oli Volkswagenin 4XMOTION-neliveto, jonka ominaisuudet eivät tule esiin normaaliajossa. Mikäli testissä olisi päästy kunnon maastopolulle, niin alennusvaihde ja tasauspyörästön lukko olisivat olleet hyödyllisiä. Audissa on 7-portainen DSG-vaihteisto, kun taas Touaregista löytyy 8-portainen Tiptronic-automaattivaihteisto, joka kelpaa mm. uuteen Audin RS6:een. Audin vaihteisto tuntui kuitenkin urheilullisemmalta tässä vertailussa. Uusi vaihde tulee ärhäkämmin ja vaihdelaatikko tuntuu arvaavan kuljettajan aikeet. Tiptronic-automaatti tuntui laiskemmalta ja eli enemmän omaa elämäänsä, hidas se ei missään nimessä ollut. Toki edellisten kuljettajien ajotyyli on varmasti vaikuttanut laatikon toimintaan koeajossamme. Joka tapauksessa 8-portainen automaatti on selkeästi VW tulevaisuuden vaihtoehto.

Mukavuus ja käytännöllisyys:

Audi Q5 menettää pisteitä mukavuudessa urheilualustansa vuoksi, koska isot töyssyt tuntuvat ikävästi ohjaamossa. Sitä eivät pelastaneet edes erittäin mukavat Feinnappa-nahka S line -logolla varustetut istuimet. Toisaalta tästä syystä sen ajettavuus on lähes henkilöautoluokkaa. Ostajan on mietittävä, kumpi on tärkeämpi ominaisuus ja ilmajousitus saattaisi olla hyvä kompromissi, mutta se lisää kummankin auton hintaa merkittävästi. Kummassakaan koeajoautossamme sellaista ei ollut. Touareg oli pehmeämpi, mutta ajotuntuma oli etäinen ja tiestä irtonainen. Nappanahkaverhoilu oli pehmeän miellyttävä ja istuimet olivat Audin istuimen kaltaiset, mukavat ja jämäkän urheilulliset. Molemmissa autoissa oli elektroinen käännettävä vetokoukku, joka onkin toimituksen mielestä erittäin kätevä lisävaruste. Koukku on käytännössä täysin piilossa ennen kuin sen kääntää esiin. Jälkiviritykset näyttävät huomattavasti huonommalta ja tällaiselle maastoautolle tulee aina jossain vaiheessa vetotarvetta, vaikka aikomus olisi toinen. Potentiaalisen ostajan päätökseen saattaa vaikuttaa autojen huomattavan erilainen sallittu perävaunun paino. Touaregilla saa vetää 3500kg painoista jarrullista perävaunua, kun Q5:ssa se on vaatimattomammat 2400kg.

Audin peilit ovat isot ja niistä näkee erittäin hyvin peruutettaessa. Siitä huolimatta kuolleeseen kulmaan saattaa jäädä joku ja Audissa lisävarusteena ollut Audi Side Assist on mainio varuste kaikkiin isoihin autoihin. Moottoritiellä liityttäessä on usein vaikea nähdä nopeasti lähestyvä auto ja turvajärjestelmä varoittaa vilkkuvalolla kolarivaarasta. Touaregissa lisävarusteena löytynyt Area View on todella näppärä avustin. Audi Q5:ssa olevaan perinteiseen parkkitutkajärjestelmään verrattuna kylkien alaosan haavoittuvat kohdat ovat sen ansiosta suojassa ja auton saa todella nätisti ahtaisiinkin paikkoihin.

Audi:n etuparkkitutkan automaatiaktivoinnin puute on uskomatonta. Ajaessamme kapeaksi auratulla tiellä oli tilanne se, että ahtaan paikan lähestyessä joutuu aktivoimaan etuparkkitutkan napilla, jonka jälkeen kaasutettessa se kytkeytyy pois ja se pitää aktivoida taas uudestaan. Audilta erittäin outo ja moitittava ratkaisu. Voin vain kuvitella, miltä tuntuu ajella vappuna Kaivopuistossa kyseisellä järjestelmällä. Touaregin panoramakatto teki näyttävän vaikutelman, mutta on käytännössä hintaansa nähden täysin tarpeeton lisävaruste.

Audi Q5:n taloudellisuus yllätti, keskikulutus seka-ajossa oli 8.6 l/100km ja maantiellä päästiin tasan 7:ään . Edes aikaisemmin ajamamme Q5 2.0 TDI ei kuluttanut juuri vähempää, kulutuksen ollessa silloin 8.4 l/100km. Touareg näyttää kokonsa ja muotonsa vuoksi jatkuvasti selkeästi korkeampia lukemia.

Loppuvalinta:

Kun autojen hintoja katsoo on selvä, että ihan jokaisella ei näihin maastoautoihin ole varaa ja se on iso harmi. Kyseessä on kuitenkin kaksi kolaritestienkin perusteella perheelle erittäin turvallista autoa, jotka molemmat soveltuvat perhekäyttöön erinomaisesti. Näistä vaihtoehdoista Touareg on hiukan väliinputoajamalli. Se on Q5:sta isompi, mutta mikään jättiläinen se ei ole. Mikäli Q5 on liian pieni, toimitus jäisikin odottamaan nurkan takana olevaa uutta Q7:ää. Sivunuottina mainittakoon, että on mielenkiintoista nähdä jääkö Touareg nimi pysyvästi Volkswagen mallistoon, nyt kun Tuaregin heimo on ollut Volkswagenille kiusallisessa julkisuudessa Malin kapinallisuuksien johdosta, kuten Top Gear vihjasi uusimmassa jaksossaan.


Mitattua (tankki täynnä ja kaksi henkilöä):

Audi Q5 3.0 TDI:

0-100 km/h 7.4s (Tehtaan ilmoitus 6.5s)

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI:

0-100 km/h 7.8s (Tehtaan ilmoitus 7.6s)

Moottori
Suorituskyky
Audi Q5 2012 malli

3,0 V6 TDI 180 kW (245 hv) Quattro

VW Touareg 2012

3,0 V6 TDI 180 kW (245 hv) 4XMOTION BlueMotion Technology

Moottorin rakenne 6-sylinterinen dieselmoottori, 4 venttiiliä/sylinteri 6-sylinterinen dieselmoottori, 4 venttiiliä/sylinteri
Iskutilavuus, l/cm3 3,0 / 2967 3,0 / 2967
Suurin teho, kW (hv) / rpm 180 (245) / 3800 – 4400 180 (245) / 3800 – 4400
Suurin vääntömomentti, Nm / rpm 580 / 1750 – 2750 550 / 1750 – 2750
 Vaihteisto 7-vaihteinen S tronic -automaatti 8-vaihteinen Tiptronic-automaattivaihteisto
Huippunopeus, km/h 225 218
Kiihtyvyys, s, 0-100 km/h 6,5 7,6
Kiihtyvyys, s, 80-120 km/h
Painot
Omamassa, kg 1935 2203
Sallittu kokonaismassa, kg 2470 2890
Sallittu perävaunumassa jarruin/jarruitta, kg 2400/750 3500/750
Polttoaineen kulutus ja päästöt
Polttoaine Diesel Diesel
Polttoaineen kulutus, l/100km
kaupunki 7,1 8,5
maantie 6,0 6,6
yhdistetty 6,4 7,3
CO2-päästöt, g/km 169 193

Kuvalähde: Volkswagen ja Audi

Autohullut.fi testaa: 2010 Porsche Panamera Turbo vastaan 2012 BMW M5

etu

DSC04350

Kauniina elokuisena aamuna Autohullut.fi sai vastustamattoman tilaisuuden. Toimituksella oli mahdollisuus koeajaa tämänhetken kuumimpia urheiluauton ja sedanin yhdistelmiä, eli hiilikuidunharmaa Porsche Panamera Turbo. Tässä kyseisessä yksilössä oli erittäin runsas varustus. Autosta löytyivät mm. PCCB keraamiset jarrut 20-tuumaisilla renkailla, turbo s powerkit (tehonlisäys 540 hevosvoimaan tavallisesta 500 hv:sta, teknisesti auto on identtinen Panamera Turbo S:n kanssa), Sport Chrono Package (lisää auton vääntöä 10 s ajaksi 750:stä 800nm:iin) ja  alustan kallistelua vähentävä PDCC-järjestelmä, joten sporttisuutta riitti tässä luksusautossa.

Porschea vastaan asettuva Monte Carlon sininen M5 ei sekään ole mikään kevytsarjalainen, vaan moottorin tehoksi ilmoitetaan 560hv. Keraamisia jarruja ei testiajankohtana ollut vielä saatavilla. Renkaat oli varustettu 19-tuumaisilla Double Spoke 345M vanteilla. Ulkonäkö on upean sopusointuinen ja ainoa kauneusvirhe on takajarrusatuloiden muotoilu, tai sen puute, varsinkin kun sitä vertaa valtaviin keltaiseksi maalattuihin Porschen satuloihin.

Ajodynamiikka:

Molemmissa autoissa on tuplaturbo V8. Porschen turbot ovat upouudet titaani-alumiinisiivekkeillä varustetut Mitsubishi TD04-18T-11:t. Porsche on tehnyt kaikkensa, jotta mm. 997 turbo mallien turbo lagi saataisiin pois ja lopputulos onkin aivan uskomaton. Panamera Turbo näillä turboilla varustettuna on lähimpänä vapaasti hengittävää autoa, kuin mikään jota toimitus on ajanut. Auto on erittäin herkkä kaasulle, eikä käytännössä turboviivettä juuri huomaa. BMW M5:ssä puolestaan löytyvät Garrett/Honeywell MGT2260DL turbot. Toimituksen suureksi yllätykseksi M5:kin turboviive on saatu erittäin vähäiseksi, eikä se tällaisenaankaan haittaa päivittäin lainkaan. Start-stop automatiikka toimi molemmissa autoissa moitteettomasti, eikä moottorin pysähtelyä valoihin edes huomannut.

Koeajamassamme M5:ssa renkaat olivat sen verran lopussa, että se vaikutti kiihtyvyyteen merkittävästi. Jo näinkin sai kuitenkin selvää, että kaksoiskytkin vaihteisto nopeimmalla asetuksellaan ja ahdettu V8 ovat uskomattoman voimakas yhdistelmä. Tunne on jopa niin voimakas, että tässä autossa pito ei enää riitä näille tehoille. Jo lyhyessäkin koeajossa tulee selväksi, että Panamera Turbon nelivedon pito jättää M5:n seisomaan paikaltaan lähdettäessä. Korkeammissa nopeuksissa M5 ottaa kuitenkin kiinni tehonsa ansiosta. Teho on kuitenkin erittäin vaikea saada tiehen takavedolla ja kun vertailuautona on tiepidon mestari, nelivetoinen Panamera Turbo, niin tämä ominaisuus korostuu. Näin suurilla tehoilla ja ilman nelivetoa on auto mahdollista saada optimaaliseen kiihtyvyyteen vain kuivalla asfaltilla ja hyvillä renkailla.

Porschen kaksoiskytkinvaihteisto on lähes huomaamaton, mutta ratin vaihdenapit ovat hankalakäyttöiset. Lisävarusteena saatavat (BMW:ssä vakiona) vaihdeläpät ovat rata-ajossa käytännöllisemmät, mutta toisaalta samalla menettää ratin mukavuusnäppäimet. BMW:n vaihteisto toimii moittettomasti ja on erittäin nopea. Ainoa miinus on myöhemmin testissä esiin tuleva käytännöllisyyden puute. Porschen jarrut ovat yhdet parhaista koskaan vakioautoissa testaamistamme jarruista. Etulevyt ovat massiiviset. Tuntuma on hyvä ja teho ei tunnu koskaan loppuvan. BMW:n tavalliset jarrut eivät ole vertailukelpoisia, vaikka hyvät ovatkin, ja jäämme odottamaan BMW:n keraamisien jarrujen testiä.

Ajonautinto:

Porsche Panamera Turbo on täydellinen Autobahn-auto. Lämpö- ja äänieristetyillä ikkunoilla varustettuna se on miellyttävän hiljanen jopa yli 200km/h nopeuksissa. Alusta on 20-tuumaisilla renkailla Comfort asennossakin jonkin verran 19-tuumaisilla renkailla varustettua M5:sta epämukavampi. Sporttisimmissa asennoissa molemmat tuntuvat tiehen liimautuneilta. Ohjaus on tarkkaa, joskin Servotronicilla varustetun Porschen ohjaus tuntuu aluksi omituiselta. Ratin kääntäminen on täysin vaivatonta joka tilanteessa, mutta se aiheuttaa hiukan tiestä irtomaisen tunteen. Käytännön elämässä Servotronic on erinomainen ja saa auton tuntumaan 300 kg todellista kevyemmältä, mutta renkaiden ujellus palauttaa kuljettajan todellisuuteen. Kumpikaan auto ei ole kevytsarjalainen vaan 2000kg jää juuri ja juuri saavuttamatta. M5:n ohjaus on erittäin tarkka ja Motorsport yksikkö mm. jätti autosta pois nopeasti yleistyvän elektromekaanisen ohjauksen (löytyy mm. muista 5-sarjan malleista) ja säilytti perinteisen hydraulisen ohjauksen. Koeajon perusteella tämä oli erinomainen ratkaisu, koska tässä autossa tuntuma tiehen on uskomaton.

Porschen ajokokemuksesta on tehty lähes liiankin täydellinen. Kaikki tuntuu helpolta. Moottoriäänet on niin tehokkaasti eristetty, että sportpakoputkiston mahtava ärjyntää jää vain hetkittäisiksi tunnelikokemuksiksi ja silloinkin vain jos ikkuna on auki. Jos Porschen ajonautinto on enemmän luksusta ja vähemmän sporttisuutta on BMW on tässä suhteessa enemmän Dr. Jekyll ja Mr. Hyde tyyppinen paketti. Comfort asennossa se on hiljainen ja mukava, mutta sporttiasennoissa sen käytös on jopa eläimellinen. Active Sound systeemi korostaa pakoääniä ja tuo ne ohjaamoon. M5:n kuulostaa todella upealta myös sisältä. Panamera mallistosta ainoastaan GTS:ssä on aktiivinen ääni, joka kuuluu ohjaamoon asti voimakkaana.

Kun ajoavustimet kytketään pois (ei suositeltavaa) saa nelivedon edun todella esiin. Vaikka Porschessa on neliveto, on sen painotus takapainotteinen. Autoa on helppo pitää sivuluisussa kaarteissa pelkällä kaasulla, eikä nelivetoisuus ole millään tavalla este ajonautinnolle. Ajamassamme yksilössä oli aikaisempien lehdistön jäsenten jäljiltä huonokuntoiset renkaat ja se vaikutti sekä kiihtyvyyteen, että auton levollisuuteen aiheuttaen yllättäviä ja epämiellyttäviä takapään irtoamisiin. Tässä autossa jäivät avustimet loppuajaksi päälle.

Käytännöllisyys:

Porschen, sekä BMW:n tilat ovat mukavat. Porschen käytännöllisyyttä vähentää viidennen isuimen puuttuminen. Toisaalta neljälle tilat ovat erittäin mukavat ja kummassakin autossa vakiona oleva ilmajousitus takaa erinomaisen matkustusmukavuuden. Porschen takakontin käytännöllisyyttä syövät väliverhon puuttuminen ja erittäin herkkä takaluukun sensori. Lisäksi näkyvyys kaistaa vaihdettaessa ja peruutettaessa on surkea. Kaistanvaihtoavustin ja peruutuskamera olisivat hyviä vakiovarusteita myös Panameralle. Näin kuitenkaan tuskin käy, kun ottaa huomioon että esimerkiksi takalasin pyyhkijästäkin otetaan lisämaksu. Jos mikään esine hipaiseekaan sulkeutuvaa takaluukkua, niin luukku avautuu uudestaan, eikä sitä saa ohitettua manuaalisestikaan. Panamera sisustus on erittäin korkealaatuinen. Sisustaa hallitsevat lentokoneen ohjaamoon verrattavissa oleva keskikonsoli lukuisine nappeineen, pehmeä nahka ja Burmesterin koristeet. M5:n sisusta taas on muista 5-sarjalaisista tuttu pienine muutoksineen, mutta lopputulos on sporttisen tyylikäs. Ne ovat täysin riittävät viidelle ja tavaratilakin on hyvin käytännöllinen, kun kääntyvät takapenkitkin ovat vakiovaruste.

Panamera kääntää päitä mihin ikinä se meneekään, eikä sen kanssa voi piiloutua mihinkään. Internetissä usein haukutaan auton perän ulkonäköä. Nämä väitteet perustuvat hyvin suurella todennäköisyydellä valokuviin, koska paikan päällä nähtynä Panamera on hyvin vetovoimainen ja urheilullisen näköinen myös perästä. BMW puolestaan kiinnittää vain muiden BMW kuskien ja autoharrastajien päät. Muille kyseessä on vain yksi BMW muiden joukossa. Todellisuudessa M5 on ulkonäöltään upea, normaalia isommat ilmanottoaukot, kylkikoristeet, takaspoileri ja neljä pakputkenpäätä tekevät autosta kertakaikkiaan upean. Tosin erittäin matalan Panamera Turbon vieressä auto näyttää taas hyvin tavalliselta. Panamera on lähes yhtä leveä kuin jättimäinen X6M ja sen huomaa arkiajossa. Toisaalta matala katto ja leveys antavat kuljettajalle urheiluautomaisen tunteen, jollaista ei M5:sta saa. Myös BMW:n vaihteisto oli toimituksen mielestä hankalakäyttöinen ja ehkä jopa teennäisesti manuaalivaihteista autoa simuloivaksi. Lopputuloksena auton saaminen P-asentoon oli muutamien minuuttien kokeilun ja erehdyksen sarja. Autoa luovutettaessa auto lähti liukumaan hänen seistessä vielä auton vieressä myös pois vieneeltä henkilökunnan jäseneltä, joten kyseessä ei ollut vain toimituksen huomio. Panamera Turbon neliveto on Suomen ilmastossa välttämättömyys ja toimitus toivookin, että jatkossa BMW liittyy nelivetourheiluautojen joukkoon. Toimitus uskoo, että M550xd:n saapuminen Motorsport-autojen joukkoon, on merkki tulevasta nelivedon saapumisesta myös M5:een.

Vertailumme autot ovat toisaalta hyvin samanlaisia, mutta toisaalta hyvin erilaisia. Toisaalta ne ovat lähes superautonopeita sedaneita, johon saa koko perheen kyytiin, kun taas toisaalta niillä voi mennä illalla radalle. Kummankin ero urheilullisuudessa esimerkiksi toimituksen aiemmin ajamaan Audin V10 biturbo RS6 Avantiin on huima. Audi oli selkeästi suunniteltu moottoritielle, eikä sillä todellisuudessa hinkunut radalle, vaikka autossa oli tehoa riittävästi. Nämä autot suorastaan hinkuvat sinne suuresta koostaan huolimatta. Koeajamistamme autoista Panamera on enemmän luksusauto äänimaailmaltaan, mutta ajoasento ja leveys tuovat urheiluauton tuntua. M5 on selkeästi sedan, mutta mahtava äänimaailma, suuri teho ja tarkka ohjaus tekevät siitä erittäin urheilullisen. Kumman valitsee on makuasia tai toisaalta Suomen autoverotuksen ansiosta autoihin tulee jopa 100.000 euron hintaero, joka useimmilla voi vaikuttaa ostopäätökseen. Toimitus jää innolla odottamaan juuri julkaistuja 560 hevosvoimaisia Audi RS6:ta, RS7:ää ja Mercedeksen CLS 63 ja E 63 AMG S 4Maticeja, joista irtoaa jopa 585 hevosvoimaa.

Autohullut testituloksia, 0-100km/h ilman lähtöavustimia täydellä tankilla:

Porsche Panamera Turbo: 3,9s

BMW M5: 4.6s (tulosta heikensi kuluneet renkaat)

Tekniset tiedot (valmistajan ilmoittamat):

Porsche Panamera Turbo:

• Moottorin tilavuus:                                   4.806 cm3

• Teho:                                                         397 kW (540 hv) / 6.000 1/min

• Maksimivääntö (Overboost sulkeissa):    750 Nm / 2.250–4.500 1/min

(800 Nm  2.500–4.000 1/min)

• Huippunopeus:                                          305 km/h

• Kiihtyvyys                                                   0–100 km/h 4,1 s (3,9 s)

0–200 km/h 13,3 s (13,1 s)

• Ohituskiihtyvyys:                                       80–120 km/h 2,6 s

• Yhdistetty kulutus                                      11,5 l/100 km

• CO2-Päästöt:                                              286 g/km

BMW M5:

• Moottorin tilavuus:                                   4.395 cm3

• Teho:                                                         412 kW (560 hv) / 6.000-7.000 1/min

• Maksimivääntö:                                        680 Nm / 1.500-5.750 1/min

• Huippunopeus (lisävaruste):                      250 km/h (305 km/h)

• Kiihtyvyys                                                   0–100 km/h 4,3s

• Yhdistetty kulutus                                      9,9 l/100 km

• CO2-Päästöt:                                              232 g/km


2012-04-17-297

 

Lisätietoa autoista: www.porsche.fi ja www.bmw.fi

 

 

Video: Audi S8 vastaan Alpina B7

Motortrend testasi uuden Audi S8:n ja vertasi sitä Alpina B7:n. Tulokset olivat yllättäviä, Audi oli tehokkaampi kuin kukaan osasi odottaa! Kiihtyvyys 0-60 mailia tunnissa (mph ) syntyi ajassa 3.5s ja varttimailiin meni vain 11.8s loppunopeudella 118.3 mph. Näillä lukemilla pysyy Porsche Panamera Turbonkin kyydissä. Jäämme odottamaan uuden Audi RS6:n tuloksia suurella mielenkiinnolla.

Lähde: www.motortrend.com

Koeajossa Audi A6 Avant 3.0 TDI Biturbo Quattro

Autohullujen toimitus koeajoi vuosimallin 2013 Audi A6 Avant 3.0 TDI Biturbo Quattro. Vaikutelmat ajojen perusteella olivat lähes pelkästään positiivisia.

 

Varustelu on tässä yksilössä runsas, mikä tosin Audin hinnastolla nostaa hinnan kuusinumeroisiin lukemiin. Suosikkina on ollut mm. Top View, joka muodostaa ”satelliittinäkymän” auton yläpuolelta katsottuna helpottaen pysäköintiä ja ahtaissa tiloissa liikkumista. Muita erinomaisia mukavuusvarusteita ovat Keyless Go (avaimeton ovien avaus sekä tavaratilan sähköinen avaus liikkeentunnistimella), Audi Pre-Sense eteen ja taakse (sisältää adaptiivisen edellä ajavan mukaan säätyvän vakionopeussäätimen sekä kuolleen kulman tutkan, kaistavahdin ja jarrutusassistentin) ja ParkAssist (automaattinen taskupysäköinti). Talvikeleillä tosin Top View -järjstelmän kamerat tuntuvat valitettavan usein menevän likaiseksi rapakeleillä ja lumesta, joten niiden puhdistamisesta tulee varmasti jokaiselle tämän varusteen valinneelle vakioaskare.

 

Tässä Business-mallissa on ilmajousitus, jota voi muiden autoasetusten ohella säätää Comfort, Auto, Dynamic tai Individual-tilaan. Lisäksi on Economy-tila, joka pyrkii mahdollisimman pieneen kulutukseen, mutta omaa ajotyyliä säätämällä olen päässyt samoihin tuloksiin Individual-asetuksillakin. Comfort-tilassa auto on todellinen luksuskruiseri ja meno on ylellisen pehmeää ja joustavaa ohjausta myöten. Auto-tilassa asetukset ovat kuten Comfortissa, mutta ne muuttuvat urheilulliseen Dynamic-tilaan siirtämällä vaihdekepin sport-tilaan. Dynamic-tilassa jousitus muuttuu selvästi jäykemmäksi ja pakoäänet V8-murinaksi, mutta myös vaihteisto siirtyy sport-tilaan, jolloin kierrokset ovat turhan korkeat. Tästä syystä erinomainen asia on Individual-tila, jossa kaikki tärkeimmät asetukset voi itse valita Comfort/Auto/Dynamic-tilojen välillä. Individual-tila on toimituksen suosikki, jossa jousituksen voi säätää pehmeälle Comfort-asetukselle, ohjauksen Dynamic-tilaan ja pakoäänet Dynamic-tilassa, jolloin diesel-moottorin upeaa 650Nm vääntöä tukee mahtava murina.

 

Autosta on vaikea keksiä pahaa sanottavaa. Hinta on kyllä karmaiseva kiitos Suomen kohtuuttoman autoverotuksen, mutta rahalle saa todella paljon vastinetta, jos suorituskyky on tärkeä valintakriteeri autoa ostaessa. Audi on toimituksen mielestä onnistunut luomaan lähes täydellisen yhdistelmän tyylikästä muotoilua, modernia varustelua, erinomaista suorituskykyä ja kohtuullista kulutusta.

 

Vertailua BMW M550d Xdrive vs. Audi A6 3.0 TDI Biturbo Quattro

 

Vertailussa oli myös BMW M550d Xdrive, joka on suorituskyvyltään tärkein kilpailija Audille. Käytännön mittausten perusteella suorituskyky oli kuitenkin lähes identtinen (mittaustemme perusteella Audi=5.0s 0-100 km/h [teht. ilm. 5.3s] ja BMW=4.9s 0-100 km/h [teht. ilm. 4.7s] lukuun ottamatta turboviivettä, jossa BMW oli viivettömämpi kiitos sen ainutlaatuisen Triturbo-kolmiturbomoottorin. Omat mittauksemme teimme käyttäen ”launch control” (=power braking) tilaa, jossa jarrua ja kaasua samaan aikaan käyttäen turbot on esipaineistettu, eikä turboviivettä lähdöstä esiinny.


Makuasiana BMW tosin hävisi moottoriäänissä (Audissa on erinomaiset synteettiset V8-murinat haluttaessa) sekä kulutuksessa (Audi on kuluttanut 6,3-8,8 l/100km, kun taas BMW:llä alle 8:n lukemat olivat harvinaisia ja keskimäärin kulutus lähenteli jopa 10 l/100km). Myös hinnassa Audi on lyömätön, sillä BMW:n hinnat alkoivat lähes 30.000 euroa korkeammalta vastaavalla varustelulla. BMW:n lisävarusteet ovat onneksi Audia edullisemmat. BMW:stä lisää myöhemmin erillisessä jutussa.

 

 

Auto Motor und Sport ja Autobild Sportscars: BMW X5 M50d vastaan Porsche Cayenne S Diesel

 

 

 

 

Auto Motor und Sport:

1. sija: Porsche Cayenne S Diesel (504/650 pistettä, 77,5%)

Cayenne on aavistuksen hitaampi hitailla nopeuksilla, mutta valinnaisen ilmajousituksen ansiosta se on mukavampi ja ketterämpi kuin X5.

2. sija: BMW X5 M50d (487/650 pistettä, 74,9%)

Autossa on parempi suorituskyky ja matalampi kulutus. Alusta on epämukava, eikä se tunnu sporttiselta

Suorituskyky:

X5 M50d / Cayenne S Diesel

Teho: 280 kW (380 hv) / 281 kW (382 hv)

Paino: 2272 / 2240 kg

Moottorin tilavuus: 2993 cm3 / 4134 cm3

0-100 km/h: 5,4 / 5,5 s

0-160 km/h: 13,7 / 13,5 s

0-400 m: 13.8 / 13,7 s

Jarrutusmatka: (100-0 km/h): 36,5 / 35,1 m (lämmin)

18 m slalom: 60,4 vs. 63,5 kph

Autobild Sportscars:

1. sija: Porsche Cayenne S Diesel

Adaptiivinen alusta tuntuu erittäin pehmeältä tai kivenkovalta asetuksista riippuen. Ohjaus on tarkka. Auto on kalliimpi kuin BMW.

Kiihtyvyys: 4 tähteä

Ohjaus: 4 tähteä

Käytännöllisyys: 4 tähteä

Teho/hinta: 3 tähteä

Tunne: 3 tähteä

Yhteensä: 3,6/5 tähteä

2. sija: BMW X5 M50d, 3,5/5 tähteä

Autossa on epätarkka ja tunteeton ohjaus. Sporttinen vaihteisto vaihtaa aina tarkasti. Onnistuu Cayennea paremmin luomaan kiihtyvyydessä illuusion bensiinimoottorista.

Kiihtyvyys: 4 tähteä

Ohjaus: 3 tähteä

Käytännöllisyys: 4,5 tähteä

Teho/hinta: 3 tähteä

Tunne: 3 tähteä

Yhteensä: 3,6/5 tähteä

Suorituskyky:

X5 M50d / Cayenne S Diesel

0-50 km/h: 1,9 / 1,8 s

0-100 km/h: 5,4 / 5,3 s

0-160 km/h: 13,6 / 13,4 s

0-200 km/h: 23.2 / 23.3 s

0-402,34 m: 13.71 / 13,65 s

60-100 km/h (4.vaihde): 3,3 / 3,5 s

Jarrutusmatka: (100-0 km/h): 36,5 / 35,3 m (lämmin)

Testikulutus: 10,9 / 11,4 l/100km

Lähteet: Autobild Sportscars 2/2013, Auto Motor und Sport 2/2013, kuvat: BMW ja Porsche